در سیستم تعلیق ، عنصر الاستیک شوک شده و لرزش ایجاد می کند. به منظور بهبود راحتی در رانندگی خودرو ، یک کمک فنر به موازات عنصر الاستیک موجود در سیستم تعلیق نصب شده تا لرزش را کاهش دهد. کمک فنر مورد استفاده در سیستم تعلیق خودرو بیشتر میرایی هیدرولیکی است. اصل کارکرد کمک فنر بدین صورت است که وقتی قاب (یا بدنه) و محور در معرض لرزش قرار می گیرند ، پیستون در کمک فنر به سمت بالا و پایین حرکت می کند و روغن موجود در حفره کمک فنر به طور مکرر از اتاق های مختلف عبور می کند. منافذ به حفره دیگری می ریزند. در این زمان ، اصطکاک بین دیواره سوراخ و روغن و اصطکاک داخلی بین مولکولهای روغن ، یک نیروی میرایی روی لرزش ایجاد می کند ، به طوری که انرژی ارتعاش خودرو به گرمای روغن تبدیل می شود ، سپس توسط جذب کننده شوک جذب می شود و در جو منتشر می شود. وقتی سطح مقطع کانال روغن و سایر عوامل بدون تغییر بمانند ، با سرعت حرکت نسبی بین قاب و محور (یا چرخ) ، نیروی میرایی افزایش یا کاهش می یابد و مربوط به ویسکوزیته روغن است.
کمک فنر و عنصر الاستیک وظیفه کنترل ضربه و مهار بافر را بر عهده دارند. نیروی میرایی بیش از حد ، خاصیت ارتجاعی سیستم تعلیق را خراب کرده و حتی به اتصال دهنده کمک فنر آسیب می رساند. به دلیل تناقض بین تنظیم عنصر الاستیک و کمک فنر.
(1) در فشار فشرده سازی (محور و قاب نزدیک به یکدیگر هستند) ، نیروی میرایی کمک فنر کم است ، به طوری که به اثر الاستیک عنصر الاستیک بازی می دهد و ضربه را کاهش می دهد. در این زمان ، عنصر الاستیک نقش اصلی را بازی می کند.
(2) در طول حرکت کششی سیستم تعلیق (محور و قاب بسیار دور از یکدیگر هستند) ، نیروی میرایی کمک فنر باید زیاد باشد و لرزش باید به سرعت کاهش یابد.
(3) هنگامی که سرعت نسبی بین محور (یا چرخ) و محور بسیار زیاد است ، برای افزایش خودکار جریان سیال ، کمک فنر لازم است ، بنابراین نیروی میرایی همیشه برای جلوگیری از ضربه بیش از حد در یک حد خاص نگه داشته می شود .
در سیستم تعلیق اتومبیل ، از کمک فنر استوانه ای به طور گسترده ای استفاده می شود ، و می تواند لرزش را در هر دو فشار فشرده سازی و فشارهای کششی کاهش دهد. به آن کمک فنر دو طرفه گفته می شود. نوع جدیدی از کمک فنر نیز وجود دارد که شامل کمک فنر پنوماتیک است. ویبراتور و ضربه گیر مقاومت قابل تنظیم.
توضیحی در مورد اصل کار یک کمک فنر استوانه ای با عملکرد دوگانه. در طول فشار فشاری ، به این معنی است که چرخ های ماشین به بدنه نزدیکتر می شوند و کمک فنر فشرده می شود. در این زمان پیستون 3 در کمک فنر به سمت پایین حرکت می کند. حجم محفظه پایینی پیستون کاهش می یابد ، فشار روغن افزایش می یابد و روغن از طریق دریچه جریان 8 به محفظه (محفظه فوقانی) بالای پیستون جریان می یابد. بخشی از فضای محفظه فوقانی توسط میله پیستون 1 اشغال می شود ، بنابراین افزایش حجم محفظه فوقانی کوچکتر از حجم کاهش یافته محفظه پایین است و بخشی از روغن دریچه فشار 6 را باز می کند و به عقب جریان می یابد به سیلندر ذخیره روغن 5. صرفه جویی در روغن این شیرها باعث ایجاد نیروی میرایی سیستم تعلیق تحت حرکت فشرده سازی می شود. هنگامی که کمک فنر در حرکت کششی است ، چرخ معادل دور از بدنه است و کمک فنر کشیده می شود. در این زمان پیستون کمک فنر به سمت بالا حرکت می کند. فشار روغن در حفره فوقانی پیستون بالا می رود ، دریچه جریان 8 بسته می شود و روغن موجود در حفره فوقانی سوپاپ انبساط 4 را باز می کند و به داخل حفره تحتانی جریان می یابد. به دلیل وجود میله پیستون ، روغن جاری شده از حفره فوقانی برای پر کردن حجم افزایش یافته حفره تحتانی کافی نیست و حفره تحتانی عمدتاً باعث ایجاد خلا می شود. در این زمان ، روغن موجود در سیلندر ذخیره روغن سوپاپ جبرانی 7 را باز کرده و به داخل حفره تحتانی می ریزد. مکمل. به دلیل اثر دریچه ای این دریچه ها ، سیستم تعلیق در هنگام حرکت کششی دارای اثر میرایی است.
از آنجا که سختی فنر و نیروی پیش محکم شدن شیر انبساط بیشتر از شیر فشرده سازی طراحی شده است ، تحت همان فشار ، مجموع منطقه بار کانال شیر انبساط و شکاف باز معمولاً کوچکتر از مجموع سطح مقطع شیر فشرده سازی و شکاف معمولاً باز مربوطه. این باعث می شود نیروی میرایی تولید شده توسط ضربه کششی کمک فنر بیشتر از نیروی میرایی ضربه فشاری باشد ، که نیازهای کاهش سریع ارتعاش را برآورده می کند.
به منظور تسریع در کاهش لرزش قاب و بدنه و بهبود نرمی رانندگی (راحتی) خودرو ، کمک فنرها در سیستم تعلیق اکثر اتومبیل ها نصب شده اند.