در سیستم تعلیق، عنصر الاستیک برای تولید لرزش شوکه می شود. به منظور بهبود همواری خودرو، یک جاذب شوک به موازات عنصر الاستیک در تعلیق نصب می شود تا لرزش را تشدید کند. جاذب شوک مورد استفاده در سیستم تعلیق خودرو بیشتر جاذب شوک هیدرولیکی است. اصل کار جاذب شوک این است که وقتی حرکت نسبی بین قاب (یا بدنه) و محور رخ می دهد، پیستون در جاذب شوک به بالا و پایین حرکت می کند و روغن در حفره جاذب شوک بارها از محفظه های مختلف عبور می کند. منفذ به حفره دیگری می سراشد. در این زمان اصطکاک بین دیواره سوراخ و روغن و اصطکاک داخلی بین مولکول های نفتی یک نیروی میراپینگ بر روی لرزش تشکیل می دهد، به طوری که انرژی لرزش خودرو به گرمای روغن تبدیل می شود که پس از آن توسط جاذب شوک جذب می شود و به جو ساطع می شود. هنگامی که مقطع کانال نفتی و عوامل دیگر بدون تغییر باقی می مانند، نیروی میراینده با سرعت حرکت نسبی بین قاب و محور (یا چرخ) افزایش یا کاهش می یابد، و مربوط به ویسکوزیته نفت است.
جاذب شوک و عنصر الاستیک وظیفه بالشتک زدن و شوک مرطوب کننده را بر عهده می گیرد. نیروی میرایی بیش از حد کشش تعلیق را رو به وخامت خواهد گذاشت و حتی به کانکتور جاذب شوک آسیب خواهد زد. بنابراین باید تناقض بین عنصر الاستیک و جاذب شوک را تنظیم کرد.
(1) در سکته فشرده سازی (محور و قاب نزدیک به یکدیگر) ، نیروی مرطوب کننده از جاذب شوک کوچک است ، به طوری که برای دادن بازی کامل به اثر الاستیک عنصر الاستیک و کاهش ضربه. در این زمان عنصر الاستیک نقش عمده ای دارد.
(2) در طول سکته امتداد تعلیق (محور و قاب دور از یکدیگر) ، نیروی مرطوب کننده ضربه گیر باید بزرگ باشد ، و شوک باید به سرعت جذب شود.
(3) هنگامی که سرعت نسبی بین محور (یا چرخ) و محور بیش از حد بزرگ است، جاذب شوک مورد نیاز است به طور خودکار افزایش جریان سیال به طوری که نیروی مرطوب کننده همیشه در حد خاصی نگه داشته می شود برای جلوگیری از بار ضربه بیش از حد.
در سیستم تعلیق خودرو، جاذب شوک نوع بشکه ای به طور گسترده ای مورد استفاده قرار می گیرد، و می تواند نقش میپینگ را هم در سکته های فشرده سازی و هم در سکته های پسوند ایفا کند. به آن جاذب شوک دو طرفه می نامند. همچنین انواع جدیدی از جاذب های شوک وجود دارد که شامل جاذب های شوک بادی می شوند. ضربه جاذب و مقاومت قابل تنظیم ضربه جاذب.
شرح اصل کار جاذب شوک سیلندر دو طرفه: در هنگام سکته فشرده سازی، به این معنی است که چرخ خودرو به بدنه خودرو نزدیک تر می شود و جاذب شوک فشرده می شود. در این زمان پیستون در جاذب شوک به سمت پایین حرکت می کند. حجم محفظه پایینی پیستون کاهش می یابد، فشار روغن بالا می رود و نفت از طریق دریچه جریان به محفظه (محفظه فوقانی) بالای پیستون جریان می یابد. حفره فوقانی توسط بخشی از فضا توسط میله پیستون اشغال شده است، بنابراین افزایش حجم حفره فوقانی کمتر از حجم کاهش یافته حفره پایین تر است، بنابراین بخشی از روغن دریچه فشرده سازی را باز فشار خواهد داد و دوباره به سیلندر ذخیره سازی نفت جریان خواهد داد. صرفه جویی در روغن این شیرها نیروی میمیر تعلیق تحت حرکت فشرده سازی را تشکیل می دهد. هنگامی که جاذب شوک کشیده می شود، چرخ معادل دور از بدن است، و جاذب شوک کشیده می شود. در این زمان پیستون جاذب شوک به سمت بالا حرکت می کند. فشار روغن در حفره بالایی پیستون بالا می رود، دریچه جریان بسته می شود و روغن در حفره فوقانی دریچه انبساط را باز می کند و به داخل حفره پایینی جریان می یابد. به دلیل وجود میله پیستونی، روغنی که از حفره فوقانی جریان دارد برای پر کردن حجم افزایش یافته حفره پایینی کافی نیست و حفره پایینی عمدتاً باعث تولید درجه خلاء می شود. در این زمان روغن در سیلندر ذخیره سازی نفت هل می دهد دریچه جبران خسارت ۷ را باز می کند و به حفره پایینی جریان می دهد. مکمل. به دلیل اثر تروتلینگ این شیرها، تعلیق در حین حرکت امتداد اثر میمیری دارد.
از آنجا که سفتی فنر و نیروی پیش سفت کننده دریچه انبساط طراحی شده اند که بیشتر از دریچه فشرده سازی باشد، تحت همان فشار، مجموع مساحت بار کانال دریچه انبساط و شکاف باز مربوطه به طور معمول کوچکتر از مجموع مساحت مقطع دریچه فشرده سازی و شکاف باز مربوطه به طور معمول است. این باعث می شود نیروی مرطوب کننده تولید شده توسط سکته مغزی گسترش جذب کننده شوک بیشتر از نیروی مرطوب کننده سکته مغزی فشرده سازی، که نیازهای جذب شوک سریع را برآورده می کند.