در این زمان ، اصطکاک بین دیواره سوراخ و روغن و اصطکاک داخلی بین مولکولهای روغن ، یک نیروی میرایی روی لرزش ایجاد می کند ، به طوری که انرژی ارتعاش خودرو به گرمای روغن تبدیل می شود ، سپس توسط جذب کننده شوک جذب می شود و در جو منتشر می شود. وقتی سطح مقطع کانال روغن و سایر فاکتورها بدون تغییر بمانند ، با سرعت حرکت نسبی بین قاب و محور (یا چرخ) ، نیروی میرایی افزایش یا کاهش می یابد و مربوط به گرانروی روغن است.
کمک فنر و عنصر الاستیک وظیفه کنترل ضربه و مهار بافر را بر عهده دارند. نیروی میرایی بیش از حد ، خاصیت ارتجاعی سیستم تعلیق را خراب کرده و حتی به اتصال دهنده کمک فنر آسیب می رساند. به دلیل تناقض بین تنظیم عنصر الاستیک و کمک فنر.
(1) در فشار فشاری (محور و قاب نزدیک به یکدیگر هستند) ، نیروی میرایی کمک فنر کم است ، به طوری که به اثر الاستیک عنصر الاستیک بازی می دهد و ضربه را کاهش می دهد. در این زمان ، عنصر الاستیک نقش اصلی را بازی می کند.
(2) در طول حرکت کششی سیستم تعلیق (محور و قاب بسیار دور از یکدیگر هستند) ، نیروی میرایی کمک فنر باید زیاد باشد و لرزش باید به سرعت کاهش یابد.
(3) هنگامی که سرعت نسبی بین محور (یا چرخ) و محور بسیار زیاد است ، برای افزایش خودکار جریان سیال ، به کمک فنر نیاز است تا نیروی میرایی همیشه برای جلوگیری از ضربه بیش از حد در یک حد خاص نگه داشته شود .
در سیستم تعلیق اتومبیل ، از کمک فنر استوانه ای به طور گسترده ای استفاده می شود و می تواند لرزش را در هر دو فشار فشرده سازی و فشارهای کششی کاهش دهد. به آن کمک فنر دو طرفه گفته می شود. نوع جدیدی از کمک فنر نیز وجود دارد که شامل کمک فنر پر از گاز است. ویبراتور و ضربه گیر مقاومت قابل تنظیم.